En bref
- Le gazole rejoint ou dépasse l’essence
- La France importe une partie du diesel
- Marché mondial et taxes accentuent l’écart
Le signal le plus net, il vient des marchés. Vendredi matin, le gazole coté à Rotterdam, référence en Europe, dépassait 1 053 dollars la tonne, soit environ 906 euros. En face, le SP95 tournait autour de 815 dollars, environ 701 euros. Quand un tel écart existe en amont, il finit forcément par se voir à la pompe.
Depuis quelques jours, les automobilistes français le constatent très concrètement. Le diesel s’affiche au même niveau, parfois au-dessus, du sans-plomb, autour de 1,90 euro le litre en moyenne. Et la hausse est rapide, près de dix centimes de plus en une semaine, dans un contexte tendu depuis la guerre entre l’Iran et ses voisins dans la région.
Un écart qui se creuse bien avant la pompe
Ce basculement surprend encore, parce que le diesel a longtemps gardé un avantage de prix. Mais le cœur du sujet est simple, le carburant raffiné lui-même coûte aujourd’hui plus cher. La station-service ne fait que répercuter cette tension.
Le marché regarde de près ce que les professionnels appellent le crack spread, c’est-à-dire l’écart entre le prix du pétrole brut et celui du produit raffiné. Quand cet écart grimpe sur le gazole, la facture suit. Et vite.
La France manque de marge côté raffinage
Il y a ensuite un problème très concret, presque industriel. La France ne raffine pas assez pour couvrir l’ensemble de ses besoins. D’après l’Insee, ses capacités de raffinage atteignent 58 millions de tonnes, quand la demande intérieure monte à 65 millions.
Résultat, le pays doit importer une part de ses hydrocarbures. Cette dépendance expose davantage aux prix internationaux. Quand le marché s’emballe, le choc entre plus vite dans les stations françaises. C’est une mécanique assez sèche, mais très lisible.
Taxes et demande mondiale amplifient le mouvement
La fiscalité compte aussi, même si elle n’explique pas tout. En France, les taxes représentent environ 60 % du prix payé à la pompe. L’accise atteint 60 centimes par litre sur le gazole, contre 69 centimes pour le SP95. Puis s’ajoute une TVA de 20 %, appliquée aussi sur la taxe.
Sur le papier, le diesel garde donc une accise un peu plus basse. Mais cet avantage historique s’est réduit au fil de la politique d’harmonisation menée depuis près de dix ans. Et surtout, il est écrasé dès que le prix du carburant grimpe en amont.
Dernier point, sans doute le plus décisif dans une crise. Le gazole ne sert pas seulement à une partie du parc automobile. Il alimente aussi la majorité des camions et des cargos, donc une grande part du transport de marchandises. Sa demande mondiale est plus forte, sa sensibilité aux chocs géopolitiques aussi. Quand l’offre se tend, c’est souvent lui qui bondit d’abord.
Vos questions, nos réponses
Pourquoi le diesel peut-il dépasser l’essence alors qu’il est moins taxé ?
Parce que la taxe n’est qu’une partie du prix final. Si le gazole coûte nettement plus cher sur le marché de gros, l’écart à la base devient plus important que l’avantage fiscal restant. La TVA, calculée sur l’ensemble, accentue encore ce mouvement.
Que représente la cotation de Rotterdam ?
C’est une référence pour le marché européen des produits pétroliers raffinés. En clair, elle donne une idée du prix auquel s’échangent le gazole ou l’essence avant leur arrivée dans les réseaux de distribution.
Pourquoi la capacité de raffinage française compte autant ?
Si un pays produit moins de carburants raffinés que ce qu’il consomme, il doit importer. Cette dépendance le rend plus exposé aux variations internationales, surtout quand une crise géopolitique perturbe l’offre.
Le crack spread, c’est quoi au juste ?
C’est l’écart entre le prix du pétrole brut et celui du carburant raffiné obtenu ensuite. Quand cet écart augmente sur le gazole, cela signifie que le diesel se valorise plus fortement que le brut, avec un effet direct sur les prix de gros.
