Velvet : le nouvel acteur ferroviaire qui bouscule la SNCF en France

Velvet, nouvel acteur sur le marché ferroviaire français, se positionne comme un rival déterminé face à la SNCF. Cette entreprise entend bousculer le secteur en proposant une offre alternative sur certaines lignes du réseau national.

Un nouvel acteur sur les rails français

Au cœur d’un secteur en pleine mutation, Velvet entend bouleverser la donne : cette nouvelle compagnie, entièrement privée, ambitionne de faire circuler ses premiers trains à grande vitesse dès le second semestre 2028.

Présentée officiellement le 1^er juillet dans les locaux d’Alstom, à Saint-Ouen, l’entreprise menée par Rachel Picard, ex-patronne des TGV et Intercités à la SNCF, et Timothy Jackson, passé par la RATP outre-Manche, souhaite s’attaquer à un marché en forte tension.

Une stratégie ciblée sur l’axe Atlantique

Alors que la pénurie de places ne cesse de s’aggraver sur les lignes majeures, Velvet vise trois axes précis : Paris-Bordeaux, Paris-Angers-Nantes et Paris-Rennes. Ces itinéraires, sélectionnés pour leur fréquentation soutenue et l’absence d’arrêts intermédiaires, traduisent une volonté claire : répondre au « décalage jamais vu entre l’offre et la demande », selon Rachel Picard.

Aujourd’hui, près de 15 % des voyageurs potentiels n’obtiennent pas de billet faute de disponibilité. L’objectif affiché ? Proposer jusqu’à 10 millions de places annuelles, grâce à douze rames Avelia Horizon commandées chez Alstom — identiques à celles qui équiperont prochainement la SNCF.

L’investissement et le défi concurrentiel

Pour relever ce pari inédit, Velvet a réuni plus d’un milliard d’euros d’investissement, épaulé notamment par Antin Infrastructure Partners. Le ticket d’entrée se veut significatif : centre de maintenance flambant neuf à Marcheprime (près de Bordeaux), financé à hauteur de 200 millions par le gestionnaire privé Lisea ; création attendue de 600 emplois ; partenariats industriels solides. Un choix stratégique aussi : « L’axe Atlantique est sans frontière directe, ce qui limite la concurrence étrangère », précise Timothy Jackson.

Dans ce contexte tendu pour la SNCF — qui aligne aujourd’hui 360 rames et observe avec prudence l’arrivée d’une potentielle cinquantaine de concurrents d’ici 2030 — le débat autour des règles du jeu refait surface. La compagnie publique réclame que tout nouvel entrant participe aussi au service des destinations moins rentables. Rachel Picard tempère : « L’ouverture du marché a été encadrée dès 2020 ; nous demandons avant tout de la stabilité réglementaire ». Elle rappelle que « 60% des coûts sont liés aux péages ferroviaires : chaque année c’est un chèque de 200 millions pour l’infrastructure ».

Nouveau modèle et perspectives d’avenir

Contrairement à Ouigo – concept low-cost qu’elle avait elle-même initié –, Rachel Picard promet une expérience repensée : tarifs encore confidentiels mais positionnement résolument premium. Les essais commenceront en 2026 pour une mise en service deux ans plus tard. Si certains s’interrogent sur la place laissée aux nouveaux venus dans un paysage dominé par la SNCF depuis toujours, Timothy Jackson reste convaincu que le marché français est mûr pour cette révolution. Après tout, souligne-t-il non sans conviction : « L’Atlantique représente une opportunité inédite… comparable au réseau espagnol où cohabitent déjà trois opérateurs ». Velvet entend bien redessiner l’horizon du rail hexagonal.