Velvet et Le Train se disputent la place de rival de la SNCF sur la ligne Atlantique

Deux nouveaux opérateurs ferroviaires, Velvet et Le Train, s’apprêtent à se disputer le marché des lignes à grande vitesse sur l’axe Atlantique, avec pour ambition de proposer une alternative aux services actuellement assurés par la SNCF.

L’ouest ferroviaire attise les ambitions des nouveaux entrants

Sur la façade Atlantique, la bataille pour bousculer la SNCF dans le secteur du rail à grande vitesse s’intensifie. Tout récemment, la compagnie privée Velvet a dévoilé sa toute première rame Avelia Horizon, sortie des ateliers d’Alstom à La Rochelle. Ce modèle à deux niveaux, identique à ceux exploités par la SNCF, marque une étape décisive pour cette jeune entreprise commerciale issue de la société Proxima, fondée en 2024 par Rachel Picard, ex-dirigeante de SNCF Voyages, et Timothy Jackson, fondateur d’Alpha Train au Royaume-Uni.

Nouveaux acteurs et ambitions régionales

La région attire désormais plusieurs opérateurs privés, portés par l’idée que « la demande de mobilité entre les grandes villes s’accélère, tout particulièrement vers la façade Atlantique, où l’offre actuelle est insuffisante », selon Velvet. Les chiffres avancés sont évocateurs : près de 15 % des voyageurs resteraient aujourd’hui sur le quai faute de places – un pourcentage susceptible d’atteindre 25 % à l’horizon 2030 si aucune solution n’émerge. Face à cet enjeu, Velvet ambitionne d’offrir jusqu’à dix millions de sièges annuels sur ses trois futures lignes : Paris-Bordeaux, Paris-Angers-Nantes et Paris-Rennes dès mi-2028. Du côté de Le Train, autre prétendant privé créé en 2020 à Bordeaux, le cap est mis sur une entrée en service fin 2028 également. L’entreprise a jeté son dévolu sur les rames simples étages « Avril » du constructeur espagnol Talgo, déjà éprouvées chez la Renfe.

Lents préparatifs et défis techniques

Pourquoi ce calendrier aussi étiré ? Plusieurs freins ralentissent ces initiatives : d’abord des délais industriels considérables pour la fabrication du matériel roulant – un phénomène accentué lorsqu’il s’agit d’homologuer des trains étrangers pour circuler sur le réseau hexagonal. Comme l’explique Michel Quidort (Fnaut) : « le processus d’homologation peut durer jusqu’à quatre ans en France du fait de spécifications très strictes, même lorsque le matériel circule déjà ailleurs en Europe. » Pour Le Train, Talgo mène actuellement les essais techniques avec deux rames test ; l’homologation atteint déjà 75 % et devrait s’achever courant 2027. L’entreprise prévoit ensuite une livraison progressive : une rame chaque mois pendant un an après le démarrage.

Nouveaux standards pour les voyageurs ?

Reste à voir quel sera l’impact concret pour les usagers. Les attentes sont élevées : davantage de trains disponibles et des services améliorés semblent inévitables. Michel Quidort résume : « La concurrence amène plus de trains ; c’est essentiel pour les voyageurs… » Côté innovation, on promet des espaces plus généreux ou encore des facilités pour vélos ou bagages. Enfin, tandis que Velvet bénéficiera du centre de maintenance flambant neuf construit par Lisea près de Marcheprime – géré sur site par Alstom –, Le Train prévoit son propre atelier près de Rennes.

La compétition s’annonce donc serrée sur ces axes majeurs… mais il faudra encore patienter avant que la promesse devienne réalité sur les rails français.