Tl;dr
- Objectifs européens pour le carburant vert jugés inatteignables.
- Production de SAF très insuffisante et coûteuse.
- Les compagnies maintiennent l’ambition « zéro émission nette ».
Des ambitions européennes de plus en plus contestées
Le scepticisme plane désormais sans ambiguïté sur la capacité des compagnies aériennes à atteindre les ambitieux objectifs fixés par l’Union européenne en matière de carburants verts. Lors d’un rassemblement de transporteurs aériens à Paris, le directeur général de la IATA, Willie Walsh, n’a pas mâché ses mots : « Nous sommes très en retard […] j’ai toujours pensé que l’ambition européenne était hors d’atteinte ». L’enjeu est pourtant colossal, puisque selon le règlement RefuelEU adopté en 2023, la part des carburants durables d’aviation (SAF) dans les réservoirs des avions devrait passer de 2 % aujourd’hui à 20 % en 2035.
Une production qui peine à décoller
Sur le terrain, les avancées sont minimes. La production mondiale de SAF demeure largement marginale, comme le souligne la IATA, qui table sur seulement 1,9 million de tonnes produites en 2025 — un chiffre certes en hausse par rapport au million estimé pour 2024, mais loin d’être suffisant face aux besoins colossaux du secteur. Pire encore, ce rythme de progression devrait ralentir dès 2026, pour atteindre à peine 2,4 millions de tonnes. À titre de comparaison, cela ne représenterait que 0,8 % du carburant consommé par l’aviation cette année-là.
Difficultés structurelles et défis technologiques
Le défi n’est pas qu’une question de volume : il s’agit aussi d’un problème structurel et financier. Les SAF sont principalement produits à partir de biomasse ou d’huiles usagées – ressources encore rares et beaucoup plus coûteuses que le traditionnel kérosène fossile. Le règlement RefuelEU complexifie la donne : dès 2035, un quart des SAF utilisés devront être synthétiques, fabriqués à partir d’hydrogène « vert » et de CO₂ selon un procédé industriellement peu mature et dont le coût reste prohibitif – jusqu’à douze fois supérieur au kérosène classique.
Parmi les difficultés majeures soulignées par Willie Walsh figurent notamment :
- L’absence d’une filière industrielle structurée pour la production massive.
- L’écart persistant entre ambitions politiques et réalités technologiques.
- L’incertitude économique liée aux coûts très élevés des nouveaux carburants.
L’engagement climatique reste affiché
Malgré cet état des lieux préoccupant, la IATA se veut rassurante quant à la vision long terme : « Les compagnies restent engagées vis-à-vis de l’objectif à long terme », a insisté Willie Walsh. Si la route vers une aviation décarbonée semble aujourd’hui semée d’embûches techniques et économiques majeures, le cap des « zéro émission nette » à horizon 2050 demeure officiellement inchangé pour les grands acteurs du secteur.
