En bref
- Le rail reste peu émetteur de CO2
- La chaleur coûte déjà cher à la SNCF
- Réseau et trains doivent être adaptés
Le paradoxe est là. Le train, l’un des modes de transport les moins émetteurs, encaisse de plus en plus durement les effets du réchauffement climatique. Entre canicules, orages, feux de forêt et glissements de terrain, le réseau ferré et les trains eux-mêmes montrent des fragilités plus visibles.
Un mode de transport sobre, mais très exposé
En France, le rail représente moins de 1% des émissions du secteur des transports. À l’inverse, la voiture particulière pèse 53% du CO2 émis, devant les poids lourds à 22%, les véhicules utilitaires légers à 15% et l’aérien domestique à 3%, d’après le Citepa.
C’est précisément ce qui rend le sujet important. Le transport ferroviaire, largement électrifié et peu dépendant des énergies fossiles, est un allié du climat. Mais il subit aussi de plein fouet les désordres météo, avec des caténaires distendues, des rails déformés par la chaleur, des climatisations en panne et des circulations supprimées lors d’épisodes orageux.
Des pertes déjà lourdes et un avertissement pour la décennie
Sur le seul premier semestre, la SNCF chiffre à plus de 100 millions d’euros le manque à gagner lié aux glissements de terrain et aux canicules précoces en France et en Espagne. À cela s’ajoutent des milliers de minutes de retard.
Et la tendance ne va pas dans le bon sens. Le climatologue Christophe Cassou, chercheur au CNRS et auteur du Giec, a averti que des étés plus chauds que 2026 sont déjà anticipables pour les années 2030. Pas de quoi parler d’un accident isolé.
La priorité glisse de la vitesse vers la résilience
L’idée qui monte, chez les pouvoirs publics comme chez les opérateurs, tient en un mot, résilience. La ministre de la Transition écologique Monique Barbut défend une politique de long terme pour adapter le rail dans la durée.
Cet été, le Forum international des transports, centre de recherche de l’OCDE, a demandé à ses 72 États membres, dont la France, de mieux préparer les transports publics aux vagues de chaleur. Son directeur Jari Kaupilla estime qu’il faut moins raisonner en simple gain de temps et davantage sur la capacité des infrastructures à encaisser un choc climatique imprévisible.
En France, le ministre des Transports Philippe Tabarot réclame des investissements massifs dans un réseau vieillissant. Sa loi-cadre prévoit, à partir de 2032, de mobiliser des recettes autoroutières pour régénérer le rail, remplacer des caténaires et changer des voies.
La climatisation devient un sujet industriel
Côté matériel roulant, la chaleur bouscule déjà les choix techniques. Eurostar a activé une option sur 50 trains à grande vitesse commandés chez Alstom afin que leur climatisation puisse tenir jusqu’à 55 degrés à l’extérieur, contre 45 auparavant. Quand un train est acheté pour trente ans, le calcul n’a rien d’anecdotique.
Sur les lignes Intercités, la situation reste plus tendue. Plusieurs vieux trains ont été supprimés cet été lorsque les températures montaient trop haut. Les voitures Corail utilisées sur ces liaisons ne gardent plus une climatisation efficace au-delà de 35 à 38 degrés, et leurs remplaçants ne sont pas attendus avant fin 2027.
L’équipementier Wabtec avance une alternative au propane, déjà vendue pour les ICE en Allemagne et pour des trains régionaux en Suisse, en Autriche et en Norvège. Le groupe assure que ce système conserve ses performances jusqu’à 55°C, y compris sur des trains en service depuis vingt à trente ans.
