En bref
- Automobile et défense accélèrent sur les drones
- La crise auto libère des capacités industrielles
- Ces accords ne sauveront pas tout le secteur
La bascule dit beaucoup du moment. D’un côté, une industrie automobile française en quête de débouchés. De l’autre, une défense européenne qui doit produire plus vite, surtout sur les drones. C’est dans cet espace que les rapprochements se multiplient.
Une filière sous pression trouve un nouveau débouché
Chez les équipementiers et constructeurs, le contexte pèse lourd. Stéphane Audrand, consultant en risques internationaux, lie ce mouvement à la crise traversée par l’automobile occidentale, prise entre retard sur l’électrification et poussée de la concurrence chinoise. En face, le réarmement européen ouvre des marchés, avec des financements à aller chercher.
L’intérêt est aussi très concret. L’automobile sait produire vite, en série, et changer d’échelle sans tout reconstruire. Elle maîtrise aussi certains procédés, comme la plasturgie de pointe, dont les industriels de l’armement n’ont pas toujours l’habitude.
Pour Pierre Paturel, du cabinet Xerfi, la défense sort en plus de décennies de fabrication presque artisanale. Elle investit, comme MBDA avec une nouvelle usine en France pour des composants de missiles, mais pour les drones, elle a besoin d’outils industriels déjà disponibles.
Des accords déjà concrets sur les drones
Le dossier le plus récent associe MBDA et Forvia. Les deux groupes veulent produire en série des drones intercepteurs de type Shahed, avec une capacité annoncée de 1.000 exemplaires par mois. Forvia est aussi candidat pour fabriquer Deluge, le drone kamikaze de MBDA, donné pour 500 kilomètres de portée et 400 km/h.
Avant cela, Renault avait déjà noué deux coopérations. L’une avec Turgis et Gaillard autour d’un drone longue portée. L’autre avec Thales, pour industrialiser le drone kamikaze Toutatis, là aussi avec un objectif pouvant monter à 1.000 unités mensuelles à partir de 2027.
Mis bout à bout, ces projets pourraient mener à 60.000 drones par an en France. Mais Pierre Paturel le rappelle, on reste loin d’une production de masse au sens industriel strict. Pas de quoi sauver tout le secteur automobile, même si certains sites pourraient tenir grâce à cette diversification.
Un retour à une vieille logique industrielle
Ce rapprochement n’a rien d’une première. Stéphane Audrand rappelle que l’industrie de défense européenne s’est longtemps appuyée sur le privé, surtout à partir de la révolution industrielle, quand les États n’ont plus pu tout fabriquer seuls.
Le cas de Renault résume bien cette histoire. Entre 1914 et l’après-guerre, le groupe a produit des obus, des moteurs, des véhicules, puis a peu à peu séparé ses activités militaires jusqu’à s’en défaire. Le retour actuel vers la défense marque donc moins une rupture qu’un cycle qui repart.
À qui serviront ces drones, et jusqu’où ira le mouvement ?
Selon Pierre Paturel, une grande partie des drones produits en Europe part aujourd’hui vers l’Ukraine. Le reste peut servir à l’entraînement ou à constituer un stock, avec une limite simple : ces appareils vieillissent vite, parfois en moins de six mois, ce qui réduit l’intérêt d’un stockage massif.
Et pour le reste ? Renault et Thales travaillent aussi sur le véhicule tactique 4Troop. Mais les perspectives restent limitées dans le terrestre français. Pierre Paturel juge que ce n’est pas le point fort du pays à l’export, tandis qu’Stéphane Audrand note qu’en Allemagne, l’industrie auto vise plutôt obus, chars et blindés. Avec, en fond, la même condition partout, les commandes de l’État.
