En bref
- Airbus suit la montée de Comac
- Le C919 réduit ses composants occidentaux
- La Chine vise plus haut dans l’aéronautique
Le vrai sujet, ce n’est pas seulement un nouvel avion. C’est un marché mondial appelé à grossir très vite, avec une flotte qui pourrait atteindre 42.000 avions d’ici 2045 selon les projections citées par Airbus et d’autres études. Dans ce paysage, voir Comac accélérer change un peu la photo d’ensemble.
Un marché en expansion, mais plus seulement à deux
Depuis des années, le transport aérien commercial repose largement sur un face-à-face entre Airbus et Boeing. Or, si le nombre d’appareils doit presque doubler dans les deux décennies à venir, cela laisse mécaniquement de la place pour plus d’acteurs. C’est précisément ce que souligne Lars Wagner, patron de l’aviation commerciale chez Airbus, en rappelant qu’il reste une marge de progression au vu des volumes livrés aujourd’hui par les deux géants.
Pour Airbus, il y a donc encore de la croissance. Mais cette croissance pourrait ne plus profiter seulement au duopole historique.
Ce que Airbus regarde vraiment chez Comac
Ce qui retient l’attention du groupe européen, ce n’est pas un effet d’annonce. Ce sont des signaux industriels très concrets. Lars Wagner explique que Comac investit massivement dans la robotique, l’automatisation, la production et l’hydrogène vert.
Autre point surveillé de près, la composition du C919. L’avionneur chinois a commencé, selon lui, à réduire la part des composants occidentaux à bord de son moyen-courrier. Pour un constructeur, ce détail compte beaucoup. Moins de dépendance extérieure, c’est plus d’autonomie industrielle, donc plus de contrôle sur les cadences et sur la stratégie à long terme.
Le C919 prend une place très claire
Le C919 n’arrive pas sur un segment secondaire. Il vise le cœur du marché, celui des moyen-courriers dominé par l’A320 de Airbus et le 737 de Boeing. En gros, là où se joue l’essentiel des volumes.
Lars Wagner estime aussi que la Chine possède les capacités industrielles pour fabriquer ses propres avions, puis les vendre. Dit autrement, Comac n’est plus regardé comme une ambition lointaine, mais comme un acteur qui monte en puissance sur un terrain central.
Une vigilance affichée, sans discours alarmiste
Lors d’une conférence de presse à Toulouse, en marge d’un événement de deux jours consacré aux avions commerciaux, Lars Wagner a résumé l’état d’esprit de Airbus avec une formule très directe : « Je ne dirais pas que je suis extrêmement inquiet ». Mais il a ajouté que le groupe observait attentivement ce qui se passait et voulait rester numéro un.
Il a aussi rappelé une idée simple sur la stratégie chinoise : quand un objectif entre dans un plan quinquennal, il est exécuté. Ce n’est pas encore un basculement du secteur. Mais pour Airbus, c’est déjà un dossier stratégique, et sans doute un aperçu de la prochaine bataille industrielle.
