En bref
- Les SAF restent quasi absents du secteur aérien
- Ils ne remplacent pas encore seuls le kérosène
- Leur coût et leur production freinent l’objectif 2050
Ils sont présentés comme une pièce centrale de l’aviation de demain. Pourtant, en 2019, les carburants durables pesaient moins de 0,1% des 360 milliards de litres consommés par le secteur. Le contraste est là, assez net.
L’enjeu est lourd, parce que l’aérien part de loin. Par voyageur et par kilomètre, il apparaît comme le mode de transport le plus émetteur de CO2, avec des émissions environ 45 fois supérieures à celles du TGV. En 2015, il représentait autour de 11% des émissions de CO2 de l’ensemble des transports, soit 1,5% des émissions totales de gaz à effet de serre. Et comme les avions électriques ou à hydrogène ne sont pas attendus avant 2035, sans vraie solution pour les long-courriers avant bien plus tard, les SAF prennent mécaniquement plus de place dans le débat.
Une promesse centrale, mais encore très petite
Les compagnies aériennes visent à l’échelle mondiale le zéro émission nette de CO2 en 2050. Sur le papier, les SAF doivent aider à y arriver. En pratique, on parle encore d’un carburant très peu utilisé, alors même que les besoins estimés pour 2050 tournent autour de 500 millions de tonnes.
Carburant alternatif ne veut pas dire durable
L’Organisation de l’aviation civile internationale distingue d’abord les carburants alternatifs, issus de sources autres que le pétrole, par exemple des huiles et graisses hydrogénées. L’Association du transport aérien international, elle, retient une définition plus stricte du durable.
Pour l’IATA, un vrai SAF ne doit pas concurrencer l’eau ou l’alimentation, ni provoquer de dégradation des forêts, tout en étant moins nocif que le kérosène classique. Ces carburants peuvent être produits à partir de déchets alimentaires, de résidus agricoles ou de biomasse.
Pourquoi le kérosène reste encore indispensable
Aujourd’hui, ces carburants peuvent être mélangés jusqu’à 50% avec le kérosène. Philippe Novelli, de l’Onera, expliquait que leur composition est proche de celle du kérosène, sans être identique, car ils ne contiennent pas de molécules aromatiques. Autrement dit, pour sortir complètement du kérosène, il faudrait soit ajouter des aromatiques de synthèse, soit modifier les moteurs.
Exemple concret, Air France a assuré en mai un vol Paris/Montréal avec 16% d’huiles de cuisson recyclées.
Le vrai mur, c’est la disponibilité et le prix
Quelques pays avancent plus vite. Les pays scandinaves ont fixé un objectif d’incorporation de 30% d’ici 2030, quand la France vise 5%. Mais l’offre suit mal. Depuis le premier vol réalisé en 2008 avec une part de SAF, environ 250000 vols ont utilisé ce type de carburant, et l’approvisionnement continu n’existe que dans certains aéroports, comme Los Angeles, Oslo, Stockholm et Brisbane.
Reste le prix. Patrick Pouyanné, patron de Total, chiffrait le jet fuel à 400 euros la tonne, contre 1500 euros pour le biocarburant. Selon lui, 1% de biocarburant sur un vol Paris/New York augmenterait le billet aller-retour d’environ 4 euros (5 dollars). Bref, l’objectif 2050 n’est pas hors de portée, mais il reste très ambitieux.
Vos questions, nos réponses
Pourquoi les SAF sont-ils autant évoqués dans l’aviation ?
Parce qu’ils sont disponibles plus vite que les ruptures technologiques majeures. Un avion entièrement repensé pour l’hydrogène ou l’électrique demande des années de développement, alors qu’un carburant compatible, même partiellement, peut être injecté dans la flotte existante plus tôt.
Qu’est-ce qu’une molécule aromatique dans ce contexte ?
Ici, il ne s’agit pas d’odeur, mais d’une famille de composés chimiques présents dans le kérosène classique. Leur absence dans certains SAF pose une question de compatibilité technique, ce qui explique le recours actuel au mélange plutôt qu’au remplacement total.
Pourquoi la disponibilité dans quelques aéroports compte autant ?
Un carburant aérien doit être livré en continu, en quantité et avec des normes très strictes. S’il n’est disponible que ponctuellement, les compagnies ne peuvent pas bâtir une stratégie industrielle solide autour de lui, surtout sur des réseaux internationaux.
Est-ce que les SAF suffiront à eux seuls pour 2050 ?
Les chiffres montrent surtout qu’ils sont une partie de la réponse. Entre la production encore faible, le surcoût et les limites techniques actuelles, ils peuvent réduire une partie des émissions, mais pas tout régler à eux seuls à court terme.
