La force discrète de l’industrie automobile française aux Etats-Unis

Champions mondiaux des sièges, de l’électronique pour les voitures autonomes ou des systèmes d’échappement, les industriels français de l’automobile sont fortement implantés aux Etats-Unis malgré l’absence des grands constructeurs tricolores, une nécessité pour eux.

Au salon de Detroit, impossible d’ignorer la présence de Michelin. Non seulement le manufacturier français de pneumatique, un leader mondial de son secteur, y expose chaque année ses produits, mais il sponsorise aussi la salle de presse, qui porte son nom.

Si les Renault, Peugeot ou Citroën, sont invisibles sur les routes américaines, l’échec des constructeurs français à pénétrer le deuxième marché mondial n’a pas empêché la filière tricolore de s’y développer solidement.

Le Bibendum, présent depuis 1935 aux Etats-Unis, où il jouit d’une excellente image, est devenu un acteur majeur du marché américain depuis qu’il a racheté en 1989 Uniroyal, alors deuxième manufacturier de pneus du pays.

“L’Amérique du nord représente un peu plus du tiers des ventes du groupe et la tendance est à la hausse”, se félicite Scott Clark, président de Michelin pour la région.

“Savoir si nous sommes une compagnie américaine ou française n’est pas le premier souci” des clients, a-t-il expliqué à l’AFP. “Les constructeurs s’approvisionnent en composants dans le monde entier et ils veulent les meilleurs”, assure-t-il.

A l’image de Michelin, les grands équipementiers tricolores ont souvent procédé par rachats pour s’implanter aux Etats-Unis, n’ayant pu bénéficier de la présence des marques automobiles françaises. Ils ont ainsi pu contourner ce handicap.

C’est le cas notamment de Faurecia, spécialiste des intérieurs automobiles (cockpits et sièges) et des systèmes d’échappement. La filiale du constructeur français PSA a pris pied dans le pays en y rachetant des concurrents dans les années 90. Cela leur a permis de nouer une relation avec Ford et de gagner une position forte sur ce marché.

Le groupe, qui fournit tous les grands constructeurs mondiaux et a réalisé près de 19 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2016, y compte aujourd’hui 39 usines et 4 centres de recherche et développement, pour plus de 20.000 collaborateurs.

Véhicules du futur

Même stratégie pour Valeo (17 milliards de chiffre d’affaires), un leader notamment des systèmes électroniques de détection pour les véhicules autonomes, qui a mis un pied aux Etats-Unis avec l’acquisition de Blackstone en 1989. La croissance américaine de l’entreprise a été très forte ces dernières années, pour atteindre 22% de ses ventes totales.

Plastic Omnium, spécialiste des pare-chocs et des réservoirs, a, lui, effectué son arrivée en Amérique en y suivant ses grands clients européens comme BMW.

Les équipementiers français ont d’ailleurs souvent profité de la force des constructeurs allemands, avec qui ils sont liés en Europe, a expliqué Jacques Mauge, président de la Fédération des industries des équipements pour véhicules (FIEV), interrogé par l’AFP au salon de Detroit.

Faurecia et Valeo font partie du top 10 mondial du secteur. Ils ne “pouvaient pas être des acteurs mondiaux sans être présents aux Etats-Unis”, estime Bertrand Rakoto, analyste du marché automobile chez Psycar, à Detroit.

Les véhicules du futur s’inventent en grande partie aux Etats-Unis, place forte du numérique et de l’informatique. C’est un écosystème “incontournable”, “il faut y faire de la veille et de la R&D”, ajoute cet expert.

Souvent négligés parce que leurs marques ne sont pas visibles des clients, les équipementiers pèsent aujourd’hui “plus de 80% de la valeur d’une voiture” et ont une rentabilité “un peu supérieure” aux constructeurs, souligne par ailleurs Jacques Mauge.

Avec les révolutions qui bouleversent l’automobile (le moteur électrique, la voiture connectée et autonome, les services de mobilité…) ces entreprises portent aussi une immense part des efforts de recherche et développement, les constructeurs ne pouvant faire face à l’immensité de la charge.