Des pilotes veulent plus d’entraînement sur le 737 MAX avant de revoler

Plusieurs pilotes, dont Chesley Sullenberger, le héros qui s’est posé en catastrophe sur une rivière, ont réclamé mercredi une meilleure formation pour leurs collègues destinés à piloter le Boeing 737 MAX, pour l’heure cloué au sol après deux accidents ayant tué 346 personnes.

“Il est clair que la version originale du MCAS (un logiciel installé pour tenir compte de la nouvelle motorisation plus puissante qui change les caractéristiques de vol du 737 MAX, ndlr) était fatalement défectueuse et n’aurait jamais dû être approuvé”, a accusé le commandant Sullenberger.

“Sully” est devenu un héros de l’aviation civile en janvier 2009 quand il a sauvé 155 passagers et membres d’équipage en se posant à New York sur la Hudson River avec deux moteurs en panne.

Devant la sous-commission aviation de la Chambre des représentants, Daniel Carey, le président du puissant syndicat des pilotes américains, a accusé Boeing de n’avoir pas prévenu les pilotes de l’existence de ce système, tout en comptant sur eux pour réagir de manière adéquate.

La question de la formation des pilotes s’est donc vite retrouvée au coeur des discussions: suffira t-il, comme le pense Boeing, de former sur tablette électronique les pilotes déjà certifiés de vol sur les versions précédentes du 737, ou faudra t-il les faire passer dans des simulateurs de vol?

Cette dernière solution prendra du temps, faute de nombre suffisant de simulateurs, et coûtera beaucoup plus cher.

“Ils ne nous ont jamais dit que le système (MCAS) existait et donc il n’y a pas eu de solide entraînement” des pilotes destinés au 737 MAX, a accusé M. Carey, portant son uniforme de pilote au cours de l’audition, qui s’est déroulée en présence de la famille d’une jeune victime du crash d’Ethiopian.

Chesley Sullenberger –qui a récemment volé en simulateur pour recréer les accidents survenus sur le MAX– a insisté sur le fait que les pilotes devaient “développer une mémoire musculaire pour être capables de répondre rapidement et efficacement à une urgence. Lire des choses sur un iPad n’est pas du tout suffisant”.

“J’ai compris pourquoi les équipages (des avions accidentés) n’ont pas eu assez de temps ou d’altitude avant qu’ils n’aient pu résoudre le problème”, a-t-il souligné.

Quatre simulateurs

Boeing travaille d’arrache-pied depuis plusieurs mois pour corriger le MCAS, un système anti-décrochage mis en cause dans l’accident de Lion Air en Indonésie en 2018 et celui d’Ethiopian Airlines en mars en Ethiopie.

Le constructeur n’a toujours pas soumis les modifications en vue de leur certification.

Le commandant Carey a reconnu que “les ingénieurs de Boeing avaient procédé à des changements significatifs qui vont dans le bon sens avec les changements de logiciel”.

Quant à la formation, il estime qu’une des solutions serait de procéder à une formation sur tablette et de s’assurer que tous les pilotes seront passés par un simulateur en l’espace d’une dizaine de mois.

Pour l’heure, il n’existe que quatre simulateurs capables de reproduire exactement les conditions de vol du MAX: un aux Etats-Unis, deux aux Canada et un en Ethiopie.

Dennis Muilenburg, le PDG du géant aéronautique de Seattle, n’a pas donné de date de reprise des vols de son moyen-courrier lors d’un point de presse au salon du Bourget cette semaine, se contentant d’indiquer que cela interviendrait cette année.

Selon le commandant Carey, “la FAA (l’agence américaine de régulation de l’aviation civile) et Boeing ont les moyens de remettre cet avion en vol d’ici la fin de l’été”.

Selon le PDG de Boeing, les autorités de régulation à travers le monde pourraient s’aligner pour une reprise des vols. Ce serait le meilleur scénario pour le constructeur, mais plusieurs régulateurs, notamment en Europe ou au Canada, ont laissé entendre qu’ils avaient l’intention de procéder à leur propre évaluation des modifications proposées par Boeing.

Les informations sur les relations entre la FAA et Boeing au cours de la certification initiale du MAX ont posé des questions sur la crédibilité de l’agence américaine, pourtant l’une des plus respectées du monde.

Pour l’heure, 72 appareils de type MAX sont immobilisés Etats-Unis, dont 34 pour Southwest Airlines, 24 pour American Airlines et 14 pour United Airlines.

La représentante de l’association des compagnies aériennes américaines, Sharon Pinkerton, a insisté durant l’audition que le plus important était de regagner la confiance du public.

“Nous n’avons aucun intérêt à un processus vite expédié”, a-t-elle assuré.